La voiture de sport électrique américaine « Tesla » dont j’ai déjà causé ici va prochainement être disponible en Europe. Ce n’était apparemment pas prévu, mais Tesla Motors a soudain décidé de réserver 250 exemplaires à ce côté ci de l’Atlantique. Le prix de €99’000, à comparer aux $109’000 que coute la machine aux USA, explique peut-être le soudain intérêt de Tesla pour l’exportation…
La voiture accélère de 0 à 100 km/h en 4 secondes grâce à un moteur de 185 kW (~248 chevaux!) qui fournit 270 Nm de 0 à 6000 tours. Elle atteint 200 km/h en pointe (à 13’000 tours) et roule 365 km avant de nécessiter une recharge pendant 3h½.
Conçue sur une base de Lotus Elise, la Tesla n’est pas très grande mais pèse tout de même 1.2 tonnes, soit 300kg de plus que sa maman à essence. La faute à 400 kg de batteries lithium-ion, qui rendront l’âme vers 160’000 km.
L’idée de lancer des véhicules électriques dans le haut de gamme me parait excellente : les clients prêts à payer (trois fois plus cher) pour un véhicule propre et silencieux que pour son équivalent pétaradant ne sont pas très nombreux, donc autant viser ceux qui sont attirés par l’exclusivité ou qui souhaite apparaitre comme écolopolitiquement corrects. Pour les autres, il y a le scooter …
sources:
- les différents blogs de l’entreprise.
- Tesla Roadster sur Wikipedia
- Riding the PCH and more in a Tesla Roadster! sur AutoblogGreen
8 commentaires sur “Le roadster Tesla disponible en Europe”
Je sais faire marcher une pile à combustion au méthane. Que ferrez-vous ?
Ah, ça me fait penser à 2 nouvelles que j’avais vu à quelques minutes d’intervalle:
1) EDF soutient le développement de piles à combustible pour voitures
2) si le parc automobile français passait à l’hydrogène électrolysé, il faudrait produire 430TWh de plus par an. Ca correspond à 305 km2 (!!!) de panneaux solaires disposées sur la côte d’Azur, ou 107500 grandes éoliennes de 2MW sur la Manche. Ou encore à doubler les 58 réacteurs nucléaires actuels…
Oui, l’idée est intéressante : faire de l’hydrogène avec de l’électricité chère, pendant le jour quand la demande d’électricité est maximale… Je n’y aurais pas pensé …
Ya que les vieux réacs comme moi qui pensent la produire la nuit avec du courant nucléaire qui coute 10x moins cher parce qu’il est surabondant 😉
Il faut encore que le prix du gaz double (au moins) pour que l’électrolyse de l’eau concurrence le reformage du méthane.
Le gag qu’un spécialiste des piles à combustibles m’avait expliqué une fois, c’est qu’elles fonctionnent à l’hydrogène parce qu’on ne sait pas en faire qui fonctionnent au méthane ! Elles sont « propres » par nécessité technologique, mais pas économique. Si on arrivait à en faire qui brulent du gaz naturel, le marché (=nous) sauterait dessus et tant pis pour le CO2.
C’est juste, la pile à combustible consomme de l’hydrogène qui doit bien être fabriqué quelque part ! Groupe E a développé un système de fabrication d’hydrogène via panneau solaire sur la toiture de sa maison, et des bonbonnes dans le garage prêtes à transférer leur contenue dans la voiture ! Toutefois je n’ai pas de détail sur le fonctionnement de ce « convertisseur », mais l’idée semble intéressante.
Merci Laurent, c’est vrai qu’on entend souvent les « donneurs de leçons » verts et moins souvent les ingénieurs qui ont une expérience vécue …
Ca me rappelle que quand j’étais à l’EPFL, j’avais discuté avec un assistant qui venait tous les jours avec un véhicule électrique et il m’avait expliqué un problème auquel on ne pense pas : le chauffage.
Les moteurs à explosion, ou « thermiques » ont un mauvais rendement, mais ils produisent beaucoup de chaleur bien utile en hiver. La belle puissance nécessaire à maintenir un pare brise transparent par tous les temps est « gratuite » avec l’essence, mais représenterait une consommation importante sur un véhicule électrique ! (problème similaire à celui des ampoules… )
La « pile à combustible » est un compromis intéressant, en effet, mais il convient de savoir que l’hydrogène est produit non pas par électrolyse (nucléaire) de l’eau, mais à partir du gaz naturel, en dégageant du CO2 à la raffinerie …
Les performances publicitaires paraissent toujours fantastiques. Pourtant, dans la pratique c’est bien différent. J’ai parcouru 12’000km en voiture électrique pure; il s’agissait d’une ligier optimax « électrifiée » à Vernier (Genève). Cette voiture était équipée d’un moteur électrique tri-phasé de 12kW avec récupération d’énergie en descente ; j’avais une autonomie de 100km, mais le nombre de kilomètres parcourus avec une recharge était très variables selon plusieurs critères :
température extérieure : entre l’été et l’hiver (-50%)
la dénivellation du parcours
la façon de conduire
La façon de conduire est très importante. Je faisais régulièrement le trajet Renens (VD) – Léchelles (FR). Distance 62km, vitesse moyenne 45km/h. En partant de Renens, lorsque j’arrivais au Chalet-à-Gobet, j’avais déjà consommé 45% des batteries, je me rattrapais dans les descentes (inversion du système et recharge des batteries). La première fois, ma voiture s’est essoufflée à Payerne ! Mais ensuite, j’ai appris à maîtriser la bête. Lors du retour, les batteries étaient vide à la fin du plat St-Catherine, j’ai aidé mentalement mon moteur pour juste passer la bosse du Chalet-à-Gobet puis ensuite plus de soucis jusqu’à Renens, c’est de la descente !
J’ai testé une seule fois mon engin sur l’autoroute ! vitesse de pointe 110km/h, mais avec cette vitesse le bolide devenait dangereux, impossible de freiner ! 11 km, et les batteries étaient vides !!!
Je roulais non pas avec les yeux rivés sur le compteur de vitesse mais sur l’ampèremètre !!!
Néanmoins, j’adorais ma petite ligier. J’ai également souvent fait le trajet Renens Blonay, dans ce cas je pouvais souvent rouler à une vitesse de 60km/h sur la route du lac, en faible consommation. Je pourrais expliquer beaucoup d’anecdotes autour de cette expérience !
En ce qui concerne les batteries, j’ai testé différentes marques. Elles étaient toutes au plomb. Il m’en fallait 13 pour la traction et 1 pour l’éclairage et l’électronique embarquée. Il y a de grandes différences entre les marques ! Les « Bosch » sont plus longtemps stables, les Tecars sont meilleures mais pas très longtemps !!! Durant 7 ans j’ai tenu un journal de recharge avec kilomètres parcourus et consommation électrique !
En conclusion, je roule beaucoup plus économique avec ma voiture à essence. J’ai réduit ma consommation de près d’un litre au 100 avec une Fiat Punto ! A mon avis, l’avenir sera la pile à combustible, les véhicules hybrides sont trop lourd, trop compliqués et sont trop polluant lors de leur fabrication ! La voiture électrique avec des moteurs-roues tel que Michelin développe à Fribourg, un système à pile à combustible tel que le développe le PSI à Villigen, c’est l’avenir et … c’est Suisse !
merci Blob, mais j’ai déjà parlé de la Venturi dans le premier article (faut lire 😉 )
Et maintenant il ne faut plus trop penser, mais produire, et pas trop cher svp.
A Monaco aussi on y pense depuis longtemps:
http://www.venturi.fr/-Home-page-.html