Voile | Dr. Goulu

Les foils du Vendée Globe

Sun, 20 Nov 2016 00:00:00 +0000

Le départ du 8ème a été donné le 8 novembre. Pour ce tour du monde à la voile en solitaire, sans escale ni assistance qui se court tous les 4 ans, 29 marins s’affrontent sur des monocoques de . Et pour la première fois, 7 bateaux sont équipés de foils:

“ ” de
“ ” d’
“St. Michel-Virbac” de
“No Way Back” de Pieter Heerema
“ ” de
“Hugo Boss” d’
“ ” de

\[gallery link="none" size="large" type="slideshow" ids="8666,8636,8647,8644,8654,8674"\]

Pour les c’est assez surprenant de voir des foils ajoutés à des bateaux lestés par 3.1 tonnes de plomb et des ballasts, alors que les étaient ultra légers afin de soulever leur(s) coque(s) hors de l’eau.

En fait, comme l’expliquent bien la vidéo ci-dessous, le rôle principal des foils est de créer un couple de redressement du bateau :

En prime, la du “tip” du foil associée à celle de la quille inclinable génère une poussée verticale qui réduit notablement le du bateau. A 20 noeuds, cette poussée représente 60% du poids du bateau, et il décolle pratiquement dans les vagues

Ces foils remplissent encore un autre rôle. La quille inclinable n’est pas un très efficace. C’est pourquoi les 60 pieds IMOCA étaient jusqu’ici équipés de deux dérives-sabre, dont l’une est abaissée pour que le bateau “cape” mieux, notamment . Mais comme le Vendée Globe se court principalement ces dérives sont avantageusement remplacées par des foils dont la partie plongeante (le “shaft”) fonctionne comme un petit plan anti-dérive*. Selon Quentin Lucet, architecte au cabinet qui a conçu 6 des 7 foilers de la flotte, les foils de ces bateaux se distinguent justement par ce “shaft” plutôt que par le “tip”

\[1\]

D’ailleurs on peut voir ces foils non comme une révolution, mais comme une évolution. Sur les IMOCA des éditions précédentes, les dérives-sabre étaient inclinées vers l’extérieur du bateau. Mais pour le Vendée Globe 2012-2013, le chantier a eu l’idée d’incliner les dérives de “ ” et “ ” plutôt vers l’intérieur pour qu’avec la gîte elles génèrent une force verticale comme des foils. Résultat : les deux bateaux ont remporté la course dans un mouchoir de poche ( arrivant 3h avant après 78 jours de course!), laissant le 3ème à plus de deux jours.

Pour cette édition, “Banque Populaire” rebaptisé “Maitre Coq” a remplacé ses dérives par de vrais foils, et VPLP a conçu les 6 autres foilers tout neufs. Enfin presque, parce que la plupart ont déjà pris le départ de la . Mais un seul l’a terminée (“Banque Populaire VIII”, à la 2ème place), tous les autres devant abandonner sur casse…

Car la grande inconnue est là : ces foils créent des forces énormes sur la structure, des accélérations et des chocs auxquels aucun bateau ni homme n’a été soumis pendant une si longue période. Les bateaux qui survivront à ces conditions extrêmes battront probablement le record de en 78 jours. Dans ce cas nous verrons certainement des bateaux volants au Vendée Globe 2020.

Pour l’instant c’est bien parti : à l’heure où j’écris, les 3 bateaux en tête de la course sont des foilers (Hugo Boss, Banque Populaire VIII, Edmond de Rotschild) et les 4 autres sont 5,7,9 et 24èmes.

Reste un petit mystère que je n’ai pas éclairci : sur les sites et forums anglophones

\[4\]

, les foils de ce type sont baptisés “DSS” comme “Dynamic Stability Systems”

\[5\]

, le nom d’une entreprise fondée par Hugh Welbourn pour exploiter son brevet

\[6\]

qui me semble assez large. VPLP a-t-il acquis une licence de ce brevet ? Pourtant ils ne sont pas mentionnés dans les partenaires de DSS… Ou ont-ils déposé leur propre brevet, que je n’ai pas trouvé ? Ou jouent-ils sur l’antériorité du brevet de Rougier & Emig

\[7\]

aujourd’hui échu ?

Note* : outre les problèmes de construction, la jauge IMOCA limite à 5 le nombre d’appendices mobiles. Avec la quille inclinable et deux , il faut chosir : dérives ou foils, car utiliser des foils ou dérives fixes serait trop handicapant dans le petit temps.

Sources

Raphaël Bonamy, “ ”, 04/11/2016, sur Ouest-France
“ ”, 4/11/2016, Sciences et Avenir
Chloé Lottret “ ",06-11-2016, Bateaux
“ ”, 22 October 2014, The Daily Sail
“ ”
Hugh Burkewood Welbourn “Hydrofoil system for mono-hull sailboats”, 2007, brevet
Francois Paul Louis Co Rougier, Marc Emig “Disposition architecturale permettant d’augmenter de la stabilite des voiliers de type monocoque par des foils”, 2004, brevet

(article également publié )

Encore plus vite que le vent

Sun, 16 Dec 2012 00:00:00 +0000

Vous savez peut-être que j’ai créé il y a un peu plus de 5 ans un , désormais principalement animé par d’autres passionnés. Depuis 2007, le a été franchi par des engins très différents, allant du kitesurf à . Mais le 24 novembre 2012, le record de vitesse pure a été pulvérisé par , qui a de moyenne sur 500m

Vestas Sailrocket 2 à 65 noeuds en Namibie. Cliquez pour la video !

Dans un spectaculaires, j’ai relevé que pour atteindre de telles vitesses il faut des conditions idéales : vent de 30 nœuds (voire plus pour les kite) arrivant sous le bon angle au ras d’une plage pour que les vagues ne soient pas formées. Le record absolu de vitesse a-t-il toujours un sens s’il faut attendre des semaines que ces conditions se présentent en l’un des quelques spots idéaux de la planète ? Ne devrait-on pas plutôt mettre sur pied des records relatifs à la vitesse du vent, en considérant que Sailrocket a atteint 2.4x la vitesse du vent, un kitesurf atteignant 1.8 et “BMW Oracle”, le géant de la dernière Coupe de l’America un facteur 4.5 ?

Car oui, on peut aller . Mais pas à toutes les : les bateaux munis de voiles traditionnelles ou d’ailes fixes ne peuvent remonter face au vent. Et au “vent arrière”, il sont condamnés à une vitesse inférieure à celle du vent car lorsque la vitesse du bateau augmente, le diminue jusqu’au point où la puissance extraite par les voiles compense la , et le bateau ne peut plus accélérer. *

Mais des voiles “non traditionnelles” permettent-elles de dépasser ces limites ?

La réponse est oui. Sur l’eau il existe déjà des , de s et même un propulsés par des éoliennes orientables couplées à des hélices marines, ce qui leur permet de remonter directement face au vent. Mais en l’absence d’organisme validant des records de , les navigateurs ont peu de considération pour ces travaux

Sur terre, la (Association Nord Américaine de Chars à Voile) homologue des records face au vent en vitesse absolue (C3) et relative (C4) . Ces deux records étaient tous deux détenus par le véhicule “DTU” de l’Université Technique du Danemark participant à l’édition 2011 de la . Il avait atteint 24.6 km/h et 75% de la vitesse du vent pendant les 10 meilleures secondes de son parcours sur une route de 5.3 km orientée face au vent. La course a été remportée cette année par , un engin de l’Ecole Technique Supérieure du Québec qui a .

Chinook, lauréat de l’Aeolus 2012 avec 58.5% de la vitesse du vent (cliquer pour plus d’infos)

Chinook a peut-être même ponctuellement fait mieux que les 75% de DTU, mais ça n’a plus d’importance depuis le 16 juin 2012. Car ce jour là, le “ ” de Rick Cavallaro a pulvérisé le record de vitesse absolue face au vent (C3) avec 36.6 km/h et surtout le record relatif (C4) avec 2.1 fois la vitesse du vent réel ! ,

Blackbird face au vent. Remarquez le pas variable de l’éolienne (et cliquez pour plus d’infos)

Ce record spectaculaire est cependant moins surprenant que celui qu’avait déjà réalisé Blackbird le 3 juillet 2010. Ce jour là Rick Cavallaro est devenu le premier homme “DDWFTTW” : Direct DownWind Faster Than The Wind. Il a même atteint 44.6 km/h dans 16 km/h de vent, soit presque 2.8 fois la vitesse du vent , au vent arrière !

Comme le dit Rick Cavallaro dans un article passionnant qui retrace toute l’aventure , 99% des gens pensent a priori que c’est impossible (c’était mon cas) et 99% des autres n’arrivent pas à comprendre comment ça peut marcher (c’est mon cas actuellement, mais je me soigne).

En 2008, où l’on voit un modèle réduit dépasser la vitesse du vent (à partir de 1:22) a été qualifiée de canular et suscité des commentaires très critiques voire haineux sur plusieurs forums. Même des blogs de science respectables assimilaient DDWFTTW à “mouvement perpétuel” .

Il faut dire que la première idée qui vient à l’esprit est fausse : ce n’est pas l’éolienne qui fait tourner les roues, ce qui poserait un problème lorsque le vent apparent s’annule. Ce n’est pas non plus l’inertie du rotor qui permet de passer cette vitesse critique, et il ne faut pas inverser le pas de l’hélice pour qu’elle mouline l’air venant de l’avant après avoir mouliné l’air venant de l’arrière. D’ailleurs regardez la vidéo une fois encore : l’hélice tourne dans la direction “propulsive” dès le départ, et rien de spécial ne se produit lorsque l’engin atteint la vitesse du vent

La solution est beaucoup plus simple, mais aussi beaucoup plus perturbante que ça : ce sont les roues qui actionnent l’hélice, qui fonctionne comme un propulseur ! Ca pue le mouvement perpétuel, mais ça n’en est pas un parce que le vent réel est toujours présent, le problème étant de pouvoir utiliser son énergie.

Dans leur article “ ” paru dans “Pour La Science” cet été, et Édouard Kierlik utilisent l’analogie du yoyo : quand un yoyo est posé au sol et qu’on tire doucement sur la ficelle, il se rapproche en enroulant la ficelle autour de son axe, donc plus vite que le déplacement de la ficelle. Ce comportement ne se produit cependant que si entre le rapport de transmission (le rapport entre le périmètre de l’axe et le périmètre du yoyo) entre le coefficient de frottement du yoyo au sol sont satisfaites.

Sur “Blackbird”, c’est le vent réel arrière qui joue le rôle de la ficelle et l’hélice celui de l’axe. Avec un rapport de transmission entre le périmètre des roues et le pas de l’hélice bien choisi et des coefficients de frottement avec la route et avec l’air suffisants, le véhicule exploite avec une sorte de bras de levier la différence de vitesse relative entre les deux milieux, différence qui reste d’amplitude et de direction constante lorsque le véhicule accélère.

La possibilité théorique d’un tel véhicule avait déjà été établie en 1969 . Il a fallu 40 ans de travail de passionnés pour arriver à dépasser la vitesse du vent sous toutes les allures, mais pour l’instant à terre, et avec des véhicules différents ou nécessitant une adaptation. Qui arrivera à rouler sur un cercle complet plus vite que le vent réel ? Et qui arrivera à le faire sur l’eau ?

Note * ajoutée le 2.3.15 : En , les voiliers modernes comme Oracle peuvent atteindre une supérieure à celle du vent tant en le remontant qu’en le descendant.

Références

" ", 2012
Rick Cavallaro ” 25 June 2012
Bob Dill and Kimball Livingston “ ”, NALSA, Novembre 2012
(slides sur la conception d’un véhicule de la compétiton)
Rick Cavallaro “ ", 12 July 2010
Bob Dill and Kimball Livingston “ ”, NALSA 2010
Rick Cavallaro, “ ”, Wired, 27 August 2010
Rhett Allain ” , Scienceblogs, décembre 2008
Jean-Michel Courty et Édouard Kierlik “ ", Pour la Science N°417 - juillet 2012
Andrew B. Bauer “ ”, 1969

Voiles et Voilers volants

Sat, 21 May 2011 00:00:00 +0000

Le mensuel fête ses 40 ans avec un numéro en grande partie consacré aux “voiliers volants”, ces engins ultra-rapides qui se soulèvent hors de l’eau sur des hydrofoils sous la seule force du vent.

Le grand trimaran “ ” d’Alain Thébault en est le représentant le plus connu, détenteur d’un record de vitesse à 51.36 noeuds, soit 95 km/h. Seuls quelques kitesurfers vont plus vite à la voile, .

L Hydroptère, Photo © Guilain Grenier (Sea & Co)

Voile & Voiliers consacre aussi deux pages à deux bateaux suisses naviguant sur le Léman : le et l’étonnant , le “voilier sans coque” de Thomas Jundt qui navigera dès cette saison avec un mat aile.

Mirabaud LX : mais où est donc passé la coque ???

Et puis il y a l’article “On a marché sur la mer”, 10 pages d’historique des voiliers à foils de 1951 à 1984. Christian Février et Fred Monsonnec montrent avec moultes illustrations le long chemin d’une idée toute simple confrontées à des contraintes de technique des matériaux (le carbone, c’est quand même mieux que le bambou…) ou de connaissance scientifique, car la mécanique des fluides progresse quand même mieux depuis qu’on a des ordinateurs puissants et pas chers.

On PEUT marcher sur la mer : 2 "Moth" à foils

A la fin de cet article se trouve un petit encadré qui m’a fait particulièrement plaisir :

Pour en savoir plus !

A ne pas manquer, le site de Fred Monsonnec et de ces amis coauteurs consacré à tous les hydrofoils passés et actuels.

Ce passionné a reconstruit la maquette du foiler de Tabarly au sein de l’association Eric Tabarly.

Son site est très clair, bien documenté, illustré et interactif.

Ca m’a fait très plaisir parce que j’ai créé ce blog il y a quelques années quand je me suis intéressé à ce domaine passionnant :-) Puis Fred en est devenu l’animateur principal, et grâce à lui, “Foilers!” est devenu le blog de référence en français sur les voiliers volants et plein d’autres sujets connexes.

Accessoirement, procurez vous aussi le Voile et Voiliers No 484 de Juin 2011, actuellement dans les kiosques pour lire ces articles qui ne seront pas sur Foilers! et pour participer au . Vous pourrez peut-être vous aussi voler sur l’Hydroptère, ou foncer sur un autre des voiliers les plus rapides du moment.

Un vent de haute technologie

Wed, 27 Jan 2010 00:00:00 +0000

Quand on s’intéresse à plein de choses, il arrive parfois qu’apparaisse soudain une nouvelle qui relie miraculeusement des sujets très différents. C’est ce qui est m’est arrivé en lisant .

$250

Malgré de regrettables rebondissements judiciaires sans fin, la qui va se disputer prochainement à Valencia reste la “formule 1” de la voile, où des budgets énormes permettent le développement de technologies de pointe. A ce titre, l’appareil que BMW Oracle prévoit embarquer* est proprement stupéfiant : le “ ” de la startup Catch The Wind Inc. permet de mesurer la vitesse et la direction du vent jusqu’à 1000 m de distance ! La précision annoncée (2° en direction et 0.5 nœuds en vitesse) donnerait un net avantage stratégique à Oracle. On peut donc s’attendre à ce qu’Alinghi tente par tout les moyens (légaux*…) d’empêcher son utilisation en course.

Reste que la technologie existe, et vise aussi d’autres applications. Catch The Wind Inc. propose le “ ” pour le marché des : en mesurant la vitesse du vent 300m avant l’hélice, il permet d’anticiper ses variations, et d’agir sur l’incidence des pales pour extraire plus d’énergie des rafales ou éviter un ralentissement de l’hélice dans une dévente et ainsi rapprocher le rendement de la .

Ces appareils sont basés sur la “ ”, une technologie combinant et effet Doppler. La mesure de vitesse se fait avec un interféromètre semblable à ceux utilisés pour la par la méthode des vitesses radiales.

Ce genre d’engins tenait dans une camionnette il y a 20 ans, maintenant ils sont “portables”, peut-être remplaceront-ils bientôt tous ces petits anémomètres qu’on voit tourner partout avant de finir intégrés dans nos téléphones iFaitTout.

Note* : parce que bon, on pourrait aussi imaginer envoyer un rayonnement bien pensé vers l’appareil pour le brouiller…

Références

" " sur Wikipedia
sur Valencia Sailing
Philip L. Rogers, Kerry J.Vahala, “Laser doppler velocimeter” United States Patent Nr , 2008

Voile, Avocats, Bouillon

Sun, 25 May 2008 00:00:00 +0000

La voile est un sport magnifique, qui peut être ,mais qui peut devenir un beau panier de crabes aussi. Alinghi a gagné à la régulière sur l’eau et l’a , mais a commis quelques erreurs sur le plan juridique qui ont conduit à un imbroglio juridique assez lamentable. L’excellent blog de Matthieu Robert, un pro de la Coupe donne tous les détails.

En résumé, le challenger américain Oracle, qui n’était pas parvenu à atteindre la finale de ces 2 éditions, a profité des erreurs d’Alinghi pour aligner ses meilleurs forces sur son meilleur terrain : leurs sont parvenus devant les tribunaux américains à forcer Alinghi à un duel direct. Oracle a le choix des armes : ils ont imposé à Alinghi de construire d’énormes catamarans de 90 pieds, très chers et qui ne serviront que pour ces régates qui n’auront rien à voir avec le “match racing”, espérant probablement obtenir un forfait d’Alinghi par manque de temps. (comment on dit “A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire” (Le Cid, Corneille), en yankee ? )

Mais Alinghi a , sauf revirement au n-ième recours, le choix dans la date (pas pu résister…) et le lieu, et va sans doute parvenir à aligner un bateau de folie début 2009. En attendant, les équipes habituées à s’affronter au contact sur de raides monocoques doivent maitriser des engins totalement différents, et ce n’est pas simple :

photo :

Après Alinghi il y a quelques semaines, ça a été sur un petit cata d’entrainement de 40 pieds, où Franck Cammas, un pro de la bête enseignait son métier à Russel Coutts, .

C’est pas parce que je suis un petit Suisse que je pense que cette photo préfigure le résultat du duel, mais parce que je crois qu’Oracle n’a pas compris ce qui fait la force d’Alinghi : l’équipe. Les états-uniens sont emmenés par une forte tête notoire, le patron d’Oracle Larry Ellison, qui a engagé une autre forte tête pour diriger son team à la manière habituelle sur les bateaux : je donne les ordres, vous obéissez.

Alinghi n’a pas de fortes têtes : Bertarelli a amené ses compétences de manager et a monté une équipe moderne basée sur la complémentarité et la collaboration. Sur l’eau, ils gagneront.

America’s Cup 1851-2007

Sun, 22 Jul 2007 00:00:00 +0000

Une magnifique photo pour illustrer 156 ans d’évolution de la technologie maritime : la goélette “régatant” avec Team Shosholoza, valeureux Challenger sud-africain en 2007.

Cette photo vient de , où l’on en trouve d’autres similaires

L’America’s Cup pour les riches

Fri, 06 Jul 2007 00:00:00 +0000

La Coupe étant revenue à Genève, le record à battre par Alinghi est désormais de 132 ans.

Les Américains avaient réussi à conserver le trophée pendant 132 ans en imposant au(x) Challenger(s) des règles avantageant le Defender, et avaient réussi brièvement à la , un catamaran que les néo-zélandais avaient oublié d’interdire en définissant la jauge des bateaux admis à la compétition.

Une erreur qu’Alinghi ne va probablement pas commettre en précisant la jauge des bateaux qui seront autorisés à le défier très probablement en 2009 déjà. La nouvelle jauge ( ) présente un intérêt : celui de relancer l’innovation dans la construction des bateaux. L’ancienne jauge des “Class America” a été tellement optimisée que les bateaux se ressemblaient énormément, au point que certains souhaitaient que la Coupe de l’America se dispute sur des monotypes (bateaux de série tous identiques) comme toutes les autres compétitions de match racing, ce qui aurait beaucoup limité l’explosion des budgets et élargi le cercle des Challengers.

C’est l’approche inverse que suit Alinghi : en définissant des bateaux plus grands mais plus légers et à quille rétractable, manoeuvrés par des équipiers plus nombreux, tout est fait pour que seule une poignée de milliardaires puissent aligner des bateaux compétitifs, qui plus est dans 2 ans seulement.

Après avoir ravivé l’intérêt des Européens et suscité celui des Chinois et des Africains du Sud pour la voile et sa compétition reine, Ernesto Bertarelli risque de voir cet intérêt retomber rapidement en édictant des règles qui favorisent trop Alinghi. Une solution serait de laisser la porte ouverte à de véritables innovations technologiques comme les multicoques ou les , au détriment de l’aspect “match racing” qui coûte également très cher au niveau des équipages de stars.

l’ America’s Cup pour les Nuls

Sun, 18 Mar 2007 00:00:00 +0000

En juin aura lieu à Valence la compétition reine de la voile, la . Je me suis aperçu que certaines de mes connaissances avaient besoin d’une petite introduction simple à la voile et à cette compétition pour pouvoir l’apprécier à sa juste valeur, donc voici quelques bases à connaitre quand on n’y connait rien.

un peu d’Histoire

En l’an de grâce 1851, la goélette “America” eut l’outrecuidance de battre les 14 voiliers les plus rapides de sa Gracieuse Majesté, grâce à une arme technologique décisive : les voiles en coton. Les Anglais dépités refilèrent aux ‘ricains une moche en argent qui trainait dans un coin du Royal Yacht Club de Cowes, et les cow-boys la trouvèrent magnifique et la baptisèrent “Coupe de l’America”.

La Coupe se disputa ensuite à un rythme irrégulier, mais toujours sur le principe du défi : un seul “challenger” est sélectionné pour affronter le “defender” titulaire de la Coupe, qui définit le lieu et les règles de la course, ce qui donne un avantage certain au “defender”

Les Américains réussirent ainsi à conserver le trophée pendant plus de 150 ans, jusqu’en 1983 ou les Australiens parvinrent enfin à le leur ravir, mais la Coupe retourna ensuite aux USA en 1987. Depuis 1992, certains règles furent établies pour rendre la compétition plus attractive, car l’éventualité que la Coupe reste un autre siècle en Amérique ne motivait personne. Suite à ceci, la Nouvelle-Zélande gagna en 1995 et parvient à conserver la coupe à l’édition de 2000.

En 2003, à la surprise générale c’est le qui ramena le plus ancien trophée sportif en Europe après 152 ans ! A part le principe du défi déjà mentionné, il n’y qu’une autre règle depuis 1851 : le compétition doit se dérouler sur mer, ce qui exclut, hélas, le beau lac Léman. C’est pourquoi, après une mise au concours de diverses villes européennes, la compétition aura lieu à Valence.

Parcours et Match-Race

Les duels entre “challengers” pour déterminer le “challenger” qui affrontera le “defender” se disputent selon les sur un parcours très simple :

les deux bateaux partent d’une ligne délimitée par 2 bouées, et qu’ils n’ont pas le droit de franchir avant le début de la course
ils doivent tourner autour d’une bouée située à environ 3 km “au vent”, soit exactement face au vent depuis la ligne de départ, ce qui fait qu’ils doivent “remonter le vent” en “tirant des bords de près” (j’explique plus bas)
ils reviennent ensuite vers la ligne, donc “vent arrière” ou plutôt “grand largue”, avec une voile spéciale, le spinnaker
ils tournent ensuite autour de l’une des 2 bouées délimitant la ligne, et refont le parcours encore deux fois
le premier bateau qui franchit la ligne après 3 aller-retours marque un point. Le premier qui a 5 points repart avec la Coupe.

Ce qui fait l’intérêt d’une course apparemment simple c’est:

qu’un voilier ne peut pas avancer directement contre le vent. Il doit zig-zaguer, en parcourant au minimum la moitié de la distance en recevant le vent sous un angle d’environ 30°, puis “virer de bord” en changeant les voiles de côté pour parcourir l’autre moitié en recevant le vent à 30° toujours mais sur l’autre côté du bateau. Pour des raisons mentionnées plus bas, la remontée au vent se fait souvent en “tirant des bords” beaucoup plus nombreux que 2 dans de véritables “duels de virements de bord”.
étonnamment, un voilier ne va pas très vite lorsqu’il est “au vent arrière”, “poussé” par le vent. Il est plus rapide de “tirer des bords” aussi en revenant vers la ligne, en effectuant un “empannage” qui est une manoeuvre plus compliquée que le “virement de bord” en raison du spinnaker.
La météo : si le vent tourne ne serait-ce que de quelques degrés pendant la course ou même s’il est dans un direction légèrement différente sur une partie du plan d’eau, il devient plus avantageux de naviguer plutôt sur la gauche ou plutôt sur la droite de la ligne imaginaire entre la ligne et la bouée au vent.
sont essentiellement des règles de priorité qui donnent une dimension stratégique à la régate. On gagne plus certainement en poussant l’adversaire à la faute qu’en allant plus vite que lui. Il est donc très important d’obtenir et de conserver la priorité sur l’adversaire, et ceci a une conséquence spectaculaire : la compétition commence longtemps avant le franchissement de la ligne de départ! En effet il est crucial de se placer en situation de priorité au départ de la course, ce qui fait que les bateaux se tournent autour et tentent de se bloquer ou de se pousser à franchir la ligne avant le départ.

La technique

Les bateaux de “Classe America” sont des voiliers très spécifiques, conçus spécialement non seulement pour le match-race, mais même pour les conditions météorologiques spécifiques au lieu où se dispute la Coupe. Les bateaux doivent être conforme à une “jauge” qui était à l’origine un jolie formule comme je les aime:

$frac{L+1.25 sqrt{S} -9.8 sqrt\[3 \]{DSP} }{0.686} leq 24 m$

où: L est la longueur en mètres, S la surface de voile en m² et DSP le déplacement en m³. Le déplacement c’est aussi le poids du bateau en tonnes, si vous vous souvenez d’Archimède (bon, ok, à la densité de l’eau de mer près).

Comme certains petits malins avaient réussi à faire de très longs bateaux légers ou même des catamarans respectant la formule, de nombreuses annexes ont été ajoutées à la jauge qui font qu’aujourd’hui les bateaux alignés sont très (trop?) semblables, avec les dimensions suivantes:

Longueur totale : environ 25 mètres
Longueur mesurée : 20,20 mètres
Longueur à la flottaison : 19 mètres
Largeur au pont : 3,50 m à 4,20 m
Largeur à la flottaison : 3,30 m à 4,00 m
Tirant d’eau : 4,10 m
Déplacement à vide : 24 000 kg
Poids du bulbe : environ 20 000 kg
Surface au près : 320 m²
Surface spinnaker : 550 m²

J’ai insisté sur les 3 caractéristiques qui font que les “Class America” sont parfois surnommés “lead movers”, “bougeurs de plomb” : un bateau de 4 tonnes est maintenu vertical par 20 tonnes de plomb au bout d’un bras de levier de plus 4 mètres !

Le but de cette étonnante construction est de permettre au bateau de remonter le mieux possible le vent, avec comme conséquence que la quille est l’élément le plus étudié, le plus critique et le plus top-secret de ces bateaux.

Prognostic.

J’ai eu la chance d’assister à une excellente présentation du Team Alinghi par Christian Karcher dit “Kiki” dans laquelle il a expliqué la victoire par une excellente collaboration à tous les niveaux et un esprit d’équipe proche de la perfection. Si cet esprit a pu être maintenu depuis 2003, je pense qu’Alinghi gardera la Coupe à Genève.

En effet, le qui était le concurrent d’Alinghi le plus dangereux a beau être très performant techniquement, il est dirigé par des personnes au caractère trop affirmé, au détriment de l’esprit d’équipe indispensable.

C’est pourquoi je pense que le Challenger sera “ ”. Après la frustration de la perte de la Coupe, les nouveaux-zélandais ont l’air d’avoir compris leurs erreurs et d’être repartis en chasse sur de bonnes bases, puisqu’ils sont en tête des Challengers actuellement, mais je ne suis pas sur qu’ils aient un avantage sur Alinghi…

Références:

mon site sur les bateaux qui vont beaucoup plus vite que les Class America

Foilers! le nouveau blog du Dr. Goulu

Tue, 06 Mar 2007 00:00:00 +0000

Ce site commençant à être un peu trop multidisciplinaire (pour ne pas dire bordélique…) , j’ai décidé de créer plusieurs blogs dédiés à des sujets particuliers.

Le premier est

Consacré aux voiliers rapides, j’y ai déplacé tous les articles relatifs à et au , ajouté des articles sur un et sur le magnifique design de l’ , et ajouté quelques vidéos trouvées sur YouTube.

Je vais écrire quelques articles plus techniques prochainement, donc si vous vous intéressez à ce sujet, allez sur et Les flux des blogs thématiques seront aussi affichés dans la sidebar ci-contre.