Transports | Dr. Goulu

Obsédé par le Cervin

Sun, 19 Feb 2012 00:00:00 +0000

logo avec le Cervin, mais aussi un ours ! Vous le voyez ?

Je suis accro au Cervin. Cette montagne est plus obsédante que le . Pas besoin de la sculpter en purée de patates, son image me poursuit dans une dont celui d’un chocolat mondialement connu, suisse et addictif. Et désormais, il faut que je la voie au moins une fois par an.

Pour éviter d’y succomber vous aussi, ne venez pas skier à ! Restez dans vos stations de béton encombrées de voitures, à bouffer des frites dans des self-service, et lisez juste cet article. Parce que si vous tombez sous le charme du Cervin, vous serez condamnés à visiter des sur les pistes, à , à rouler en taxi électrique et à gonfler votre budget vacances en conséquence…

Tout ça, c’est de la faute de de 4478m que les suisses alémaniques appellent “Matterhorn”, soit “corne des prés” comme l’ignorent certainement les . C’est l’une * car sa forme spectaculaire se découpe dans le ciel depuis une multitude de points de vue dont l’observatoire du à 3089m, station terminus d’une construite à la fin du XIXème siècle pour y attirer des hordes de touristes anglais, puis japonais entre autres.

"The Matterhorn" depuis l’observatoire du Gronergrat, par Stuck in Customs sur Flickr

A cette époque fleurissaient des projets fous, comme ceux découverts au détour d’un chemin (vers …) sur un , traduit pour vous:

Des projets spectaculaires: la conquête du Cervin par le rail

La chronique loufoque de projets visant à développer le Cervin remonte à 1855, dix ans avant sa première ascension, lorsqu’un Alsacien a proposé la construction d’une station de ballons sur la montagne. L’idée était de faire flotter les touristes jusqu’au sommet dans un ballon à gaz attaché à un câble fixe reliant la base de la montagne à son sommet. Mais ce projet resta du domaine du rêve …

Quatre ans plus tard, l’ingénieur cantonal du Valais présenta ses plans pour un tunnel en forme de spirale avec des fenêtres offrant des vues changeantes depuis l’intérieur de la montagne (NdT : un peu comme au ). Ce visionnaire conçut des wagons pour le transport des touristes sur 22 km à ciel ouvert de Zermatt au pied de la montagne, et de là dans les 15km de tunnel en tire-bouchon du cœur du Cervin jusqu’au sommet. Toutefois, les investisseurs furent sceptiques …

Un peu plus d’une décennie plus tard, la technologie ferroviaire avait avancé: le premier train à crémaillère d’Europe avait été en 1871, et la construction de la ligne Viège-Zermatt avait commencé à la fin des années 1880. Mais avant que la ligne soit terminée, l’imprimeur et passionné de chemin de fer Caspar Leonhard Herr-Bétrix de Bienne lança un autre projet ambitieux: une extension de la ligne du Gornergrat jusqu’au Cervin! En 1890, une demande fut déposée auprès du . Une première section prolongerait la ligne Viège-Zermatt à travers les gorges du Gorner jusqu’à Zum See. Puis les passagers sont pris en funiculaire jusqu’à Schafberg, en changeant de voiture au milieu. La troisième section transporterait les personnes en train électrique à crémaillère du Schwarzsee jusqu’à la cabane , près de l’actuelle cabane du Hörnli. De là, un funiculaire monte à un gradient vertigineux de 75° jusqu’au sommet du Cervin, doté d’un salon panoramique et d’un restaurant. Après quelques aller-retours, le Conseil Fédéral a accordé en 1892 une licence à l’ingénieur et topographe Xavier Imfeld.

Mais à ce moment l’enthousiasme du public pour les projets de construction de voies ferrées de montagne avait diminué, et les écologistes, les alpinistes et les médecins qui s’opposaient au projet eurent gain de cause (NdT voir aussi )

Le avec ce dessin du véhicule imaginé pour grimper le long de l’arête du Hörnli, la voie emprunté de nos jours par des dizaines d’alpinistes chaque année pour monter sur ce légendaire 4000

Détail d’un panneau d’information sur le projet du Hörnligratbahn (cliquez pour le panneau complet)

Hélas, un certain nombre en redescendent beaucoup trop vite. Plus de 500 alpinistes sont morts en escaladant le Cervin, parfois au rythme dramatique de 20 par an. Si ça vous tente, par pitié ne sous-estimez pas mon cher Cervin, et cassez votre tirelire pour vous adjoindre les expérimenté pour y monter. Ou alors faites-le à la descente en vous équipant de ce qu’il faut pour rater votre suicide, comme lui :

Le sommet du Cervin vient d’Afrique !

Le Cervin passionne aussi les géologues depuis , qui comprit il y a environ 100 ans que les Alpes (et l’Himalaya) sont produits par la rencontre et le déplacement de plaques tectoniques sur des centaines de kilomètres. Argand étudia le Cervin dans son mémoire de 1909 où il remarqua, sans gravir la montagne, qu’elle était formée de plusieurs nappes superposées : des roches sédimentaires à la base, des schistes verts au milieu, du gneiss en haut. Son interprétation de l’époque est dans les grandes lignes conforme à la vision moderne , de la formation de cette partie des Alpes, et notamment que le sommet du Cervin est fait d’une roche originaire du continent africain :

L’origine de ce fait, à première vue singulier, remonte à quelque 100 millions d’années, à l’époque où l’ancienne mer Téthys séparait encore la plaque africaine et la plaque européenne. Dans cette mer, des volcans actifs recouvraient le fond marin de roches volcaniques qui venaient s’ajouter aux sédiments marins. Du fait de la dérive des continents, la plaque africaine a convergé, à travers cette mer, vers la plaque européenne, en poussant devant elle une partie des sédiments et des roches volcaniques déposés au fond de la mer. Lors de la rencontre de ces deux plaques il y a quelque 45 millions d’années, la plaque africaine a grimpé sur le bord de la plaque européenne en compagnie de roches du fond marin. Sous l’effet de la pression, la croûte ainsi épaissie de ce bord de la plaque européenne a été à la fois comprimée et poussée vers le haut : le plissement alpin avait commencé.

Ce phénomène a laissé des traces visibles dans la région de Zermatt où l’on trouve réunis, dans un espace restreint, des types de roches de provenance africaine et européenne ainsi que des sédiments marins. Les laves en coussins que l’on y rencontre témoignent de l’ancienne activité volcanique sur le fond marin

C’’est l’érosion, surtout glaciaire, qui fait disparaître de grandes parties de ces nappes et en révèle d’autres, plus profondes, en formant des “ ” comme la plus belle montagne du monde. ! (= cocorico en Suisse.)

Coupe géologique schématique Breithorn - Mond de l’Etoile d’A. Escher, 1984 (3)

Note* : bon, ok, le Mont Blanc est , mais plus qu’une montagne c’est tout un massif, et c’est beaucoup plus facile d’y monter qu’au Cervin. Et en plus je le vois depuis chez moi, alors…

Références

Paul Caminada “Waghalsige Projekte durch Fels und Firn im ausgehenden 19. Jahrhundert - Herausforderungen unter Extrembedingungen” , Bautechnik, August 2010, Volume 87, Issue 8, pages 494–511,
Olivier Grivat “ ” sur swissinfo.ch 16. février 2011
“ ” (1909) Imprimeries Réunies ISBN:• •
Arthur ESCHER et Henri MASSON “ ” TRAVAUX DU COMITÉ FRANÇAIS D’HISTOIRE DE LA GÉOLOGIE - Deuxième série - T.2 (1984)
Michel Marthaler (2005). Le Cervin est-il africain ?: Une histoire géologique entre les Alpes et notre planète. LEP.
" ", 2004, DETEC

Systèmes de Récupération de l'Énergie Cinétique

Sun, 03 Jul 2011 00:00:00 +0000

Chaque fois que vous arrêtez votre voiture à un feu rouge, son et la votre sont dissipées sous forme de chaleur dans vos freins. Quand le feu passe au vert, votre moteur régénère cette énergie cinétique en accélérant votre véhicule. Dès les années 50, Richard Feynman ( ) avait imaginé un (SREC, ou KERS en anglais) pour récupérer l’énergie au freinage, la stocker quelques instants, puis la réinjecter au démarrage. Aujourd’hui, les progrès technologiques permettent de réaliser cette idée.

les freins, ça chauffe… "Some Damage 350/365" par attila acs sur flickr

L’énergie cinétique d’une voiture est étonnamment faible : lorsqu’une voiture de 1300 kg roule à 50 km/h , elle ne vaut que 130 , soit 36 seulement en unités électriques, l’équivalent de la charge d’une batterie de laptop. Le problème est que cette énergie est libérée dans les quelques secondes que dure un freinage, donc la puissance à absorber est relativement élevée.

Dans notre exemple, en supposant un freinage bien doux de 5 secondes, il faudrait une batterie capable d’absorber 26 kW. C’est justement le maximum de la batterie de la , dont la capacité est de 1.5 kWh, soit 42x plus grosse (et lourde) que ce qui serait nécessaire pour le SREC. On peut aussi imaginer utiliser des , capables de se charger très vite, mais il en faudrait beaucoup pour stocker les 36 Wh*. Actuellement, les SREC électriques sont donc limités à une utilisation “conduite tranquille en ville” et ne se justifient que sur des véhicules déjà munis d’une grosse batterie.

Volvo vient d’annoncer , une alternative purement mécanique basée sur un volant d’inertie de 6 kg, mesurant 20 cm de diamètre et tournant jusqu’à 60 000 tours par minute sous vide. Après un petit calcul, on trouve que ce cylindre peut stocker 1.2 megajoules au moins**, ce qui permet d’absorber l’énergie cinétique d’une voiture de 2 tonnes roulant à 90 km/h. Au démarrage, le système peut restituer 80 chevaux de puissance, soit 60 kW pendant 20 secondes, assez pour réduire la consommation d’essence de 20% selon Volvo. De plus, le “flywheel KERS” de Volvo se monte sur l’essieu arrière d’une traction avant et est donc totalement indépendant du bloc moteur :

Encore plus que le volant d’inertie, l’élément clé du système est le “CVT module”, un couplant le volant d’inertie à l’essieu arrière par un rapport de transmission variable, commandé électroniquement en fonction des vitesses des deux éléments et des actions sur les pédales de frein et de gaz. Selon certaines sources, ce serait l’entreprise qui produirait le CVT du système Volvo après avoir collaboré à des projets KERS pour la F1

En effet, la Formule 1 autorise les KERS depuis 2009 , , mais avec des limitations bizarres comme de n’en tirer que 400 kilojoules par tour de circuit alors qu’un seul freinage de 300 km/h à 100 km/h pour un bolide de 700 kg dégage plus de 4 megajoules. De plus la puissance de restitution du KERS est limitée à 60 kW comme dans la Volvo de demain… En 2009, les écuries ont développé, testé et parfois utilisé en course divers systèmes électriques ou à volant d’inertie, mais aussi pneumatiques ou hydrauliques. En 2010, elles y ont toutes renoncé, et en 2011 la situation n’est pas claire… Dommage que la F1 soit si réglementée, peut-être qu’un peu de liberté dans la conception des KERS pourrait véritablement changer l’automobile de demain.

Notes:

* KTM a utilisé des supercaps sur une moto GP de 125cm³ en 2009

** : j’ai fait l’hypothèse d’un cylindre plein, alors que les ingénieurs de Volvo ont certainement réparti la masse le plus possible sur l’extérieur du cylindre, donc je parierais plutôt pour 2 MJ voire plus.

Références

Rémy Devaureix “ ” 30 mai 2011, sur AutoBuzz.com
2 juin 2011 sur actinnovation.com
Paul Evans “ ” 26 mars 2009 sur gizmag.com
24 mars 2011 sur sportauto.fr
4 février 2009 sur crash.net

Solar machins

Thu, 30 Sep 2010 00:00:00 +0000

Après le tour du monde de et les premiers vols de qui prépare le sien, voilà que lève l’ancre pour boucler la première circumnavigation à l’énergie solaire. 20 ans après , les Suisses semblent toujours aussi passionnés de véhicules solaires jusqu’à imaginer un , tandis que d’autres se lancent dans le ! Désormais, si vous voulez vous aussi promouvoir l’énergie solaire en vous promenant dans un véhicule original, il ne reste que SolarTrottinette…

Je me demande si ces projets permettent réellement de faire avancer le . Est-ce que ces engins préfigurent vraiment les véhicules de nos petits enfants ? J’ai des doutes…

La "Jamais Contente", première voiture ayant atteint 100 km/h, en 1899. Elle était électrique, déjà …

D’abord, une évidence parfois oubliée : un véhicule “solaire” est en fait un véhicule à propulsion électrique dont la batterie est rechargée par des panneaux solaires. La propulsion électrique, on sait faire depuis assez longtemps, et ces dernières années ont permis de disposer des et des batteries à hautes performances nécessaires.

Au niveau des véhicules il n’y a pas de conception fondamentalement nouvelle : l’avion a deux ailes et des hélices, la voiture à des roues et le bateau a des coques. C’est la faible puissance des cellules photovoltaïques qui conditionne la construction de ces engins : il faut de grandes surfaces et une extrême légèreté car le but essentiel est d’avancer en utilisant un minimum de puissance.

Ainsi, Solar Taxi ne consomme que 8 kWh/100 km en moyenne, soit l’équivalent de 0.8 l/100km. C’est donc une “voiture” plus proche de la classe “Urban Concept” de l’ que de la .

Solar Impulse en vol

Sur le site de Solar Impulse, on trouve remarquablement honnête :

Avec 200 m2 de cellules photovoltaïques et 12 % de rendement total de la chaîne de propulsion, la puissance moyenne fournie par les moteurs de l’avion n’atteint plus que 8 CV ou 6 KW.. C’est à peu de chose près ce dont disposaient les frères Wright en 1903 lorsqu’ils ont réalisé le premier vol motorisé.

Si Solar Impulse peut envisager un tour du monde alors que les frères Wright ne volèrent que quelques centaines de mètres, c’est grâce au progrès de l’aéronautique qui permettent de réaliser aujourd’hui un moto planeur aux performances étonnantes plus que grâce au solaire. En effet, si au lieu d’embarquer 400 kg de batteries, un “Petrol Impulse” équivalent chargeait 400 kg de kérosène, il pourrait voler environ 1000 heures avec des moteurs de même puissance (et chauffer l’équipage et ses repas en prime…), donc également boucler un tour du monde sans escale.

"Planet Solar" au large de Monaco

Le projet que je trouve le plus incompréhensible est celui de Planet Solar. Quelle drôle d’idée de construire un bateau solaire, alors qu’on fait déjà des à l’énergie renouvelable depuis presque 500 ans ! Des voiliers en bois ont transporté des centaines d’hommes et des tonnes de marchandises dans les eaux dangereuses des mers du sud pratiquement sans prévisions météo. Comment peut-on considérer comme un progrès de faire un tour du monde par les canaux de Panama et de Suez sur un bateau léger dont toute la surface est occupée par des panneaux ? Où est donc l’innovation dans ce projet ?

Pourtant il existe des idées innovantes pour la navigation, comme , ou soulever un bateau hors de l’eau .

L’Hydroptère : près de 100 km/h à la voile… Ca c’est de l’innovation!

Même si je reconnais volontiers la performance technique de réaliser des véhicules consommant très peu d’énergie et que je souhaite plein succès aux équipes dans leurs projets, j’ai de la peine à partager des “rêves” basés sur de vieilles idées additionnées de rationnement de l’énergie. Un vrai rêve pour moi, ce serait plutôt d aller et , …

Ikaros, la voile solaire japonaise lancée en juin

Dopez votre vélo !

Mon, 07 Jun 2010 00:00:00 +0000

Pourriez-vous remporter le Tour de France avec un vélo “amélioré” par rapport à ceux des autres concurrents ? Que diriez-vous d’un petit moteur électrique caché dans le cadre ?

Un cycliste amateur peut développer pendant quelques heures une puissance moyenne de 150 watts, un pro autour de 190 watts. Différence : 40 watts. Pas de problème pour le moteur, nos amis modélistes disposent de pour leurs engins volants. Pour la batterie, c’est plus compliqué en raison du volume réduit à l’intérieur du cadre. On dispose d’environ 0.25 l si on utilise qu’un seul tube rond de 25 mm, et de près d'1 litre si on remplit un cadre profilé dans les règles de l’Union Cycliste Internationale (UCI) , ce qui permet de disposer des batteries lithium-ion d’une capacité de 100 à 400 Wattheures.

le "Lithium Vivi RX-10S" de Matsushita, avec une batterie de 400 Wh/l qu’on pourrait presque loger dans le cadre …

Donc oui, une assistance électrique discrète peut vous propulser au niveau des pros du peloton pendant plusieurs heures.

Pour grimper un col, ça passe encore : les mutants sont capables de développer 400 W pendant une ascension ! Pour les suivre, voire les dépasser, il vous faudra les 200 W du moteur en plus d’un pédalage intensif, mais la batterie vous lâchera grosso-modo au bout d’une heure.

Mais vous pourriez aussi devenir un redoutable routier sans l’assistance d’un moteur, mais en violant plus visiblement les règles de l’UCI. En effet, à plat, la puissance développée sert essentiellement à compenser le frottement dans l’air :

On voit tout l’intérêt de réduire le , confirmé par le fait que les records de vitesse de sont détenus par des “vélos couché”:

record de l’heure : 90.6 km en 2009 par Sam Whittingham (contre 49.7 km pour un vélo “normal”)
record sur 200m : 133.28 km/h en 2009 par Sam Whittingham

L’entrprise canadienne Varna produit des vélos couchés et détient de nombreux records

Même sans carénage, un offre un meilleur Cx qu’un vélo normal, et en plus il permet de s’appuyer sur un dossier pour exercer plus de force sur les pédales, sans la fatigue de la “montée en danseuse”.

Mais en 1934, l’UCI a interdit les vélos couchés, et elle a ensuite beaucoup limité l’amélioration aérodynamique des vélos. En fait, le carbone, le titane et les combinaisons moulantes des coureurs survitaminés cachent un gros gaspillage d’énergie : tous ces sportifs transpirent et brassent de l’air sur des machines qui devraient rejoindre les vélocipèdes au musée…

Références

" " sur Caradisiac (2008)
" " sur Cyclismag (2006)
" " sur Wikipédia
" ", UCI

Combien de Rendement

Wed, 04 Nov 2009 00:00:00 +0000

Votre banquier et les écolos environnementalistes vous le répètent à l’envi : il faut maximiser le rendement. Le moteur pétaradant de votre voiture du millénaire passé a un rendement inférieur à 30% à cause de , alors que le moteur électrique de votre véhicule du futur est 3x meilleur : 90% de l’énergie électrique qu’on lui donne sert à faire avancer la voiture. Y’a pas photo.

Sauf que.

Nuage de monoxyde de dihydrogène… Photo : Koert Michiels sur flickr

D’abord, pour calculer un rendement, il faut tenir compte de toutes les “sorties utiles” du système, pas seulement de la plus évidente. Les 70% de “perte” d’un moteur à essence sont de la chaleur gratuite qui réchauffe votre habitacle l’hiver et surtout qui tient vos vitres dégivrées. Avec son super rendement de 90%, la (100'000 Euros…) ne permet pas de rouler en hiver! La version 2 promise l’année prochaine sacrifiera environ 3 kW de précieuse puissance électrique pour remplacer doudoune et grattoir… Le même argument s’applique aux ampoules à basse consommation : , et certainement pas du CO2.

Ensuite, il ne faut pas oublier des éléments de la chaine : un moteur électrique a un rendement mécanique de 90%, mais la bonne batterie qui l’accompagne dans une voiture ne restitue que 90% de l’énergie de la charge. Rendement des deux : 81%. Et si on produit l’électricité avec une centrale nucléaire d’un rendement de 30%, le rendement global tombe à 24%. Finalement, les pistons ne sont pas si ridicules que ça…

Mais vous pensiez peut-être produire de l’électricité absolument propre avec ces toutes nouvelles ? Pour les voitures, c’est une . Mais surtout la Terre tourne et l’éclairement maximal n’a lieu qu’au solstice d’été à midi. Sur un an, la lumière moyenne à nos latitudes n’est que 20% de ce maximum. Rendement total du photovoltaïque : 20% de 35.8% = 7%… Idem pour l’éolien : la plafonne le rendement de l’hélice à 60%, mais à un , la puissance moyenne du vent n’est que le quart de la puissance max exploitable. Rendement total de l’éolien : 15%.

Les centrales nucléaires ont effectivement un rendement maximal limité à 30% par le (plus 70% de chaleur qui pourrait être utilisée en hiver), mais elles fonctionnent 90% du temps.

On pourrait rétorquer que, comme seuls environ 5% des atomes du combustible fissionnent, le rendement électricité produite / énergie potentielle du combustible est un lamentable 1.5% à tout casser. Mais même comme ça, l’électricité nucléaire est 2 à 10 fois meilleure marché que les énergies renouvelables.

Mais surtout, l’énergie nucléaire possède une marge de progression du rendement énorme, que n’ont pas les autres sources d’énergie. En principe, on pourrait tirer jusqu’à 20 fois plus d’énergie de chaque kg d’Uranium qu’actuellement. Ou en produire 20 fois plus longtemps, en produisant 20 fois moins de ces “déchets” radioactifs gorgés d’énergie potentielle. Voilà pourquoi le nucléaire est loin d’avoir dit son dernier mot.

la voiture électrique ne sera pas solaire

Wed, 04 Mar 2009 00:00:00 +0000

S’il devient techniquement possible de réaliser des , encore faudra-t-il produire proprement l’électricité pour les alimenter (ou l’hydrogène, ça revient pratiquement au même) .

Certains imaginent que l’énergie solaire pourrait être une solution, mais ils oublient de tenir compte de quelques éléments essentiels:

le prix de l’électricité sur le varie d’un facteur 3 à 10 (!) chaque jour : entre 3h et 6h du matin, la surproduction des centrales thermiques (et nucléaires) est disponible à très bas prix, alors que la puissance est très recherchée lors des pointes de midi et du début de soirée.

]

Une installation photovoltaïque produit de l’électricité justement pendant la journée, ce qui fait que le kWh peut être vendu , soit à un prix permettant de couvrir les couts “seulement” 4 à 10 fois plus cher que le prix du marché …

En principe, on roule la journée avec nos voitures, et la nuit elles sont parquées. Ca tombe très bien : on rechargera les voitures électriques avec de l’électricité bon marché pendant le creux de consommation.

Une magnifique aberration. Mademoiselle, tournez au moins le panneau vers le Soleil, par pitié !

Pour minimiser le nombre de nouvelles centrales thermiques qui devront être construites, il faut combler la baisse de demande nocturne en exploitant toutes les formes de stockage d’énergie : recharger les voitures, produire de l’hydrogène, ou comprimer de l’air et pomper de l’eau dans les lacs alpins pour produire les pics du lendemain.

Mais n’en déplaise à mes compatriotes de et de (lancé par M.Hayek ), stocker de l’électricité solaire dans une bagnole est une aberration.

Sources:

: il suffit de s’inscrire (gratuit) pour obtenir les prix de l’électricité heure par heure depuis 2001
Blog “ ”

Manicore

Sun, 15 Feb 2009 00:00:00 +0000

Jean-marc Jancovici

Je m’étais lancé dans un article fleuve sur le CO2, les énergies du futur et leur liens avec l’économie mondiale… Et puis j’ai réalisé que tout ce que j’avais à en dire figure déjà sur un site absolument génial : .

C’est le site de , ingénieur conseil indépendant spécialiste de ces domaines, mais surtout capable de les vulgariser très efficacement grâce à un style décontracté, souvent amusant, ou l’auto-dérision côtoie les informations les plus sérieuses et fiables . Il est un des auteurs de la méthode “ de l’ADEME, un de ses , et vient de publier deux livres de plus

\[4\]\[5\]

Manicore.com détaille plusieurs sujets déjà esquissés sur Dr. Goulu comme une (c’était ), l’ ( ), le ( ), le (j’en ai causé ), les ( ), le (c’était ), les (encore ) plus évidemment une foule d’autres avec abondance de données chiffrées, de graphiques parlants et de sources citées.

A part cela Jean-Marc Jancovici bouleverse aussi beaucoup les idées reçues, par exemple sur ou le , et les solutions qu’il préconise sont aussi peu populaires que douloureusement inévitables selon lui : induite par une sur les combustibles fossiles, avec maintien voire dans l’intervalle.

Personnellement je ne suis pas encore convaincu que l’ (ci dessous) n’admette pas d’autre solutions que les siennes.

Emissions de gaz carbonique = Contenu en gaz carbonique de l’énergie * Efficacité énergétique de l’économie * Production par personne * Population

En particulier, il me semble que l’efficacité énergétique (produit des deux premiers facteurs, donc le CO2/$ PIB) a encore une large marge de progression. La , soit un score situé entre le Salvador ou la Papouasie Nouvelle-Guinée, alors que la France est à 0.78, les USA à 1.77 et la Chine à 2.03, ce qui laisse une bonne marge de progression.

De plus, le dernier terme ne doit pas être négligé : pourquoi taxer le CO2 et continuer à favoriser la natalité ? Loin d’envisager des mesures drastiques à la chinoise ou de souhaiter guerres ou épidémies, je m’interroge : pourquoi mes voisins français sont-ils si fiers de détenir le ? C’est anti-écologique ! Si on ne réduit pas la population, il y aura tout simplement plus d’humains à se partager les mêmes ressources limitées…

Bref, le site Manicore.com est une mine indispensable d’information et de réflexion sur les problèmes économico-écologiques du monde, à visiter et à bookmarker d’urgence.

On y trouve même une de circonstance en cette année Darwin.

Le seul défaut de Manicore.com est de ne pas être un blog, donc de ne pas offrir de flux RSS pour être informé des nouvelles publications (il y a bien un vieux système de newsletter…) Aussi ai-je utilisé le service gratuit de * pour créer un flux RSS à partir de la page web listant les nouveautés, et ça marche ! Le .

(*avant j’utilisais PonyFish.com mais ce service a été supprimé, puis FeedEyes qui ne marchait plus bien…)

Les livres:

Hervé le Treut, Jean-Marc Jancovici, “ ”, 2001 (réédité en 2004 ), Flammarion
Jean-Marc Jancovici (2002). L'avenir climatique. Seuil.
Jean-Marc Jancovici, Alain Grandjean, “ ”, 2006, Seuil (réédité en poche en 2008 )
Jean-Marc Jancovici, “ ”, 2009

Un jet gros porteur sachant planer ...

Sun, 25 Jan 2009 00:00:00 +0000

… ça peut aider, comme dans le cas du qui a amerri sur l’Hudson River le 15 janvier. Car avant de se transformer en hydravion, l’Airbus 320 souffrant d’une indigestion de pâté d’oies sauvages a “tout simplement” plané.

Combien de temps ? Quelle distance a-t-il parcouru ? Comment le pilote a-t-il pu contrôler son appareil ?

Une des caractéristiques les plus importantes d’un planeur est sa “ ” : c’est le rapport entre la distance horizontale parcourue et l’altitude perdue, dans de l’air calme. La finesse est un optimum du “taux de chute” défini comme le rapport entre la vitesse de vol et la vitesse de chute, que l’on représente dans un diagramme “polaire des vitesses” qui dépend de la construction de l’aéroplane et notamment du profil aérodynamique de son aile

polaire des vitesses d’un planeur des années 1960

La polaire ci-dessus montre que ce planeur ne descend que de 0.8 m/s en volant à 75 km/h, soit un taux de chute d’environ 26, mais la tangente tracée depuis l’origine indique qu’en volant à 85 km/h, le vélivole pourra parcourir 27 km en descendant de 1000m. A remarquer que la finesse ne dépend pas de la charge alaire : un planeur alourdi par des ballasts d’eau voit sa polaire décalée vers les hautes vitesses : on obtient la même finesse, mais en volant plus vite

Polaire d’un planeur moderne

Pour un lourd gros porteur, on peut donc s’attendre à ce que la vitesse optimale soit élevée. Lors de l’incident du “ ”, un Boing 767 tombé en panne sèche en plein vol en 1983, le pilote avait trouvé expérimentalement que la vitesse optimale se situait autour de 400 km/h, et avait obtenu de son zinc une finesse proche de 12, soit l’équivalent d’un bon parapente actuel.

Les données sont difficiles à trouver, mais il semblerait qu’un Airbus 320 ait une finesse de l’ordre de 15 à 20, le tout nouveau A-380 arriverait à 25 et l’A-330 à près de 30. Ce sont donc des planeurs tout à fait honorables, mais très rapides.

En tombant en panne à environ 1000m d’altitude, l’Airbus du pouvait donc parcourir environ 20 km à la vitesse de 400 km/h, soit environ 3 minutes de vol. C’est court, mais ça permet de consacrer quelques secondes à la prise de décision, puis de se préparer à “ ” le moins mal possible.

Mais encore faut-il pouvoir piloter l’engin. Dans un planeur, de petits câbles actionnent les gouvernes, mais dans un Airbus ce sont des circuits hydrauliques à commande électrique. Sans moteurs, plus de pression d’huile, plus de génératrice, plus de cette énergie vitale dans les avions modernes. Heureusement, il y a le RAT.

La “ ” est une éolienne d’environ 80 cm de diamètre qui sort automatiquement d’un logement en cas de panne d’énergie et fournit les quelques kilowatts * nécessaires pendant la descente en vol plané. L’hélice entraîne directement une pompe hydraulique sur les Airbus, où l’huile fait tourner ensuite une génératrice électrique. Sur les Boeing c’est l’inverse : le RAT produit de l’électricité qui alimente le groupe hydraulique.

Note * : A ceux qui voient là la preuve qu’une petite éolienne peut produire beaucoup d’énergie, je rappelle juste un détail : ça marche avec 400 km/h de vent, et à cette vitesse on peut effectivement produire 25 x 125 x plus de jus qu’à 80 km/h…

Le GPS pour les nuls : Cartes et Routage

Sat, 27 Sep 2008 00:00:00 +0000

Dans l’ , j’explique comment votre GPS peut déterminer la latitude et la longitude où vous vous trouvez à partir de satellites. C’est génial, mais c’est peu utile si vous n’êtes pas un marin.

Ce qui fait l’intérêt du GPS de nos jours c’est qu’il vous dit que vous êtes sur la Route du Mandement en direction de Satigny, et qu’il faut tourner à droite 300m après le giratoire pour aller en direction de Bourdigny. Comment est-ce possible ?

En plus du récepteur sophistiqué décrit dans , un GPS contient une grosse mémoire pour stocker une carte géographique et un microprocesseur relativement puissant pour calculer votre itinéraire par une méthode qui fait l’objet de cet article.

La carte routière stockée dans votre GPS est bien plus qu’une digitalisation d’une carte routière en papier : elle contient le “ ” formé par le réseau routier, à savoir tous les carrefours (ou points, ou noeuds) reliés par un réseau de chemins (ou arcs, ou arêtes).

Pour aller d’un point à un autre, le microprocesseur de votre GPS va déterminer le trajet le plus court entre deux lieux en parcourant ce graphe. Si vous utilisez un logiciel de cartographie comme , vous vous êtes peut-être dit que Google a assez de gros ordinateurs pour le faire rapidement, et garde peut-être même en mémoire les requêtes les plus fréquentes (Paris - le Grau du Roi…) pour les resservir plus vite. Mais si vous avez un petit GPS dans votre voiture ou dans la main, vous avez certainement remarqué qu’il lui fait plusieurs secondes avant de pouvoir commencer à vous indiquer la direction à prendre. En réalité, c’est plutôt le fait qu’il n’ait pas besoin de minutes, voire d’heures de calcul qui tient de l’exploit, tant il existe de routes possibles.

Tout d’abord, remarquons que la position géographique des noeuds n’est pas indispensable pour résoudre le problème; seules les informations sur la “longueur” des routes importe réellement si on cherche à minimiser le trajet. Ceci permet d’ailleurs de choisir ce que l’on veut minimiser :

la distance parcourue. Dans ce cas seule la longueur de chaque route est utile
le temps nécessaire. Si chaque route est caractérisée par une vitesse moyenne ou un temps de parcours habituel, le chemin optimal favorisera une autoroute de contournement qu’une traversée urbaine
la consommation, le cout financier … En fait, on peut attribuer à chaque route un “cout” selon un critère quelconque, voir même deux couts correspondant aux deux sens de parcours, ce qui permet de tenir compte des sens interdits par exemple.
si une route n’existe pas, on peut même en inventer une de coût élevé pour faire de .

Ensuite, les trajets en voiture satisfont une hypothèse importante appellée “principe d’optimalité de Bellman” qui simplifie beaucoup la résolution du problème : si le trajet optimal de A à C passe par B, alors les trajets AB et BC sont aussi optimaux, et le cout pour aller de A à C est égal à la somme des couts AB+BC.

Cette hypothèse appelée semble évidente, mais elle peut être invalide avec d’autres moyens de transport:

Marc, un ami (ingénieur) qui prit un vol Copenhague-Reykjavik pour visiter l’Islande eut la surprise de s’apercevoir qu’il payait son billet plus cher que les nombreux autres passagers de l’avion qui volaient de Copenhague à New-York. Ce viol du principe d’optimalité rend plus compliqué la recherche du vol le moins cher.
Les transports publics partant à des heures déterminées par un horaire violent également le principe d’optimalité : il vaut parfois mieux choisir des trains avec de bonnes correspondances plutôt qu’un TGV qui nous obligera à perdre 1h dans une gare en attendant le train suivant.

Dans ces cas là, il faut tenter de modifier le problème pour le faire obéir au principe d’optimalité, soit se résigner à de très, très, très longs calculs.

Mais si le “principe d’optimalité de Bellman” est satisfait, et c’est le cas en voiture, alors on peut utiliser des algorithmes très efficaces :

Le célèbre publié en 1959 permet de trouver le chemin joignant deux noeuds d’un graphe en minimisant la somme des “couts” et donc de trouver le “ ”. Son temps de calcul est proportionnel à (m+n).log(n), où n est le nombre de nœuds et m le nombre de routes, ce qui rend possible son application sur des graphes comportant des millions de noeuds et routes.
En prenant en compte la position des villes, on peut utiliser des algorithmes heuristiques comme qui fournissent plus rapidement un chemin très proche de l’optimum dans le cas d’une carte “normale”, mais peuvent être plus lents que Dijkstra dans des cas vicieux.

Une fois le trajet optimal déterminé, il suffit à votre GPS de vérifier que vous le suivez scrupuleusement à partir des mesures satellite, de vous diriger à gauche ou à droite, et si vous vous plantez ou si vous rencontrez un bouchon, de recalculer en vitesse un nouveau trajet optimal.

L’étape suivante sera de remettre à jour les cartes embarquées dans les GPS par des signaux radio, genre Wifi ou téléphone 3G. En cas de bouchon ou de travaux, il suffit de modifier automatiquement le cout du trajet correspondant et hop, les voitures équipées conseilleront un nouveau trajet optimal à leur conducteur. Ca s’appelle le progrès et c’est pour bientôt.

Références:

Moshe Sniedovich , “ ”, Department of Mathematics and Statistics, The University of Melbourne, Parkville, VIC 3052, Australia

L'essence à prix d'or noir

Sat, 24 May 2008 00:00:00 +0000

Dans son article , Yvette Jaggi constate que l’augmentation du prix de l’essence souhaitée par les Verts n’a pas d’effet sur la consommation. J’y ai soumis le commentaire suivant:

Irving Oil refinery par TheProgrammerAnalyst sur Flickr

La demande en essence est notoirement “inélastique” : une hausse des prix de 10% ne provoque une baisse de consommation que de s. Ceci pourrait changer brutalement si le pétrole devenait plus cher qu’une énergie de remplacement. Comme un litre d’essence fournit l’équivalent de 13.7 kWh d’électricité, soit Frs 2.70 à 20 cts/kWh, on peut donc penser que le moment approche où la mobilité basée sur le pétrole sera remise en question.

Mais si on considère qu'1 Fr par litre est en réalité un impôt et qu’à long terme l’Etat devra soit également taxer l’hydrogène ou l’électricité utilisée pour la mobilité individuelle, soit augmenter d’autres impôts, il faut se rendre à l’évidence : le prix du brut doit encore tripler avant que les énergies de substitution deviennent compétitives.

De plus, si le pétrole vaut aujourd’hui 130$ le baril, il faut savoir que seuls les gisements où les couts d'extraction sont inférieurs à $15 le baril sont actuellement exploités. Même en comptant le transport, le raffinage et de gros bénéfices, les pays producteurs de pétrole ont une large possibilité de maintenir les prix du pétrole au dessous du prix des énergies alternatives jusqu’à l’épuisement de leurs gisements. Qui peut leur reprocher d’exploiter au maximum leur ressources naturelles, et même d’en abuser si elles ne leur coutent pratiquement rien?

D’autres pays, comme le Canada par exemple, attendent avec impatience que les prix du pétrole montent de façon définitive à des niveaux leur permettant d’exploiter à leur tour de lucratifs gisements de schistes bitumineux ou de charbon…

Le prix actuel du pétrole est un peu du à la spéculation, un peu à la hausse du dollar, beaucoup à la baisse de la production russe suite à une énorme taxe à l’exportation imposée par le Kremlin. Mais à long terme il n’y a que peu de doute : le prix du pétrole augmentera encore, puis se maintiendra pendant des décennies juste en dessous des énergies favorisées par les “verts” et ceci jusqu’à épuisement des ressources.

Le roadster Tesla disponible en Europe

Tue, 06 May 2008 00:00:00 +0000

La voiture de sport électrique américaine “Tesla” dont j’ai déjà causé va prochainement être . Ce n’était apparemment pas prévu, mais Tesla Motors a soudain décidé de réserver 250 exemplaires à ce côté ci de l’Atlantique. Le prix de €99'000, à comparer aux $109'000 que coute la machine aux USA, explique peut-être le soudain intérêt de Tesla pour l’exportation…

La voiture accélère de 0 à 100 km/h en 4 secondes grâce à un moteur de 185 kW (~248 chevaux!) qui fournit 270 Nm de 0 à 6000 tours. Elle atteint 200 km/h en pointe (à 13'000 tours) et roule 365 km avant de nécessiter une recharge pendant 3h½.

Conçue sur une base de Lotus Elise, la Tesla n’est pas très grande mais pèse tout de même 1.2 tonnes, soit 300kg de plus que sa maman à essence. La faute à 400 kg de batteries lithium-ion, qui rendront l’âme vers 160'000 km.

L’idée de lancer des véhicules électriques dans le haut de gamme me parait excellente : les clients prêts à payer (trois fois plus cher) pour un véhicule propre et silencieux que pour son équivalent pétaradant ne sont pas très nombreux, donc autant viser ceux qui sont attirés par l’exclusivité ou qui souhaite apparaitre comme écolopolitiquement corrects. Pour les autres, …

sources:

les différents de l’entreprise.
sur AutoblogGreen

Trafic, Vitesse et Débit

Fri, 18 Jan 2008 00:00:00 +0000

Dans “ Thierry Fisher propose de résoudre le problème de la surcharge de trafic entre ces deux centres urbains en réduisant la vitesse sur toute la longueur de l’autoroute.

J’ai posté un commentaire (en deux partie) directement à la suite, mais à la réflexion, l’article de Thierry Fisher contient d’énormes contradictions qui n’apparaissent pas de prime abord, grâce à son talent journalistique. Voici mes commentaires, re-structurés d’après les vérités assénées :

100 kilomètres à l’heure: tout simplement pour aller plus vite!

Dans le trafic comme en société, il faut distinguer l’intérêt individuel (= aller le plus vite possible à la destination) de l’intérêt collectif (=assurer un débit de véhicules maximum, et la sécurité). Les deux ne coïncident pas, comme on le verra plus bas. En réduisant la vitesse maximum, on n’ira pas plus vite.

la solution pourtant existe. Les spécialistes sont unanimes et le répètent depuis des lustres: la circulation routière obéit aux lois de la mécanique des fluides. Un flux homogène s’écoule mieux qu’un flux irrégulier. Quand il y a trop de voitures, il faut donc baisser le débit. CQFD!

Ici, Thierry Fisher mélange allègrement les notions de vitesse et de débit, en ignorant la relation entre les deux (expliquée . Quand il dit qu’un flux homogène s’écoule “mieux” qu’un flux irrégulier, “mieux=débit” en mécanique des fluides, pas “vitesse”. En réduisant la vitesse, le trafic se fluidifie en effet, mais ceci AUGMENTE LE DEBIT ! Le débit maximum sur une autoroute est atteint lorsque le trafic s’écoule à 60 km/h ( ) Le “CQFD” est donc complètement à côté de la plaque!

Une arrivée plus lente du nombre de véhicules en agglomération permettrait aux villes romandes de mieux digérer leur trafic.

Là, l’auteur met le doigt sur le réel problème : les ralentissements les plus importants ont lieu aux extrémités des autoroutes, ce qui indique que le problème vient de la capacité d’absorption du trafic autoroutier par les agglomérations. Or en réduisant la vitesse sur l’autoroute, donc en augmentant le débit, on accroit ce problème au lieu de le résoudre !

Le prix de l’essence

Wed, 07 Nov 2007 00:00:00 +0000

Pierre est un doux rêveur. Il m’a transmis un appel au boycott des compagnies Shell et Exxon dans l’espoir de faire baisser le prix de l’essence.

Quelques infos et idées en vrac pour commencer :

. En 2005, l’article en discutait déjà fort à propos.
En Suisse sur un carburant vendu 1 fr. 80 le litre, seuls 80 centimes sont liés au coût du produit. Le reste finance des taxes d’importation, des impôts (74,5 centimes), la distribution et la TVA ( ). Boycottez plutôt les impôts !
Le prix du pétrole n’est plus dicté par les compagnies pétrolières depuis la première crise du pétrole en 1973, quand les pays membres de l’OPEP ont nationalisé leur production et fixé un prix de vente (quadruple des redevances qu’ils touchaient précédemment) aux compagnies. Depuis, le prix du pétrole est uniquement dirigé par l’offre et la demande sur les marchés internationaux (très intéressant article ). Il en résulte que transférer nos achats d’une compagnie vers une autre n’aura strictement aucun effet sur les prix.
Une faible baisse des prix peut théoriquement être causée par une baisse de la demande. Plus radical que d’économiser quelques réservoirs de voiture, ne faites pas le plein de mazout de chauffage, et priez pour que l’hiver soit clément : ça ça représente une baisse de demande importante …
En fait c’est plutôt du côté de l’offre qu’il faut regarder. Actuellement, l’Arabie Saoudite est le seul pays capable d’ouvrir les vannes pour produire plus. Tous les autres pays sont au maximum de leurs possibilités (voir plus bas pourquoi) En plus les incertitudes politiques font que la spéculation est plutôt à la hausse, donc que les prix sont proches de leur maximum. (Rappel : vous faites de la spéculation quand vous remplissez votre citerne ou votre réservoir lorsqu’il n’est pas vide, croyant que le prix va augmenter…) Or l’Arabie Saoudite n’a aucun intérêt à ce que les prix baissent (voir ).
La situation redeviendra “normale” lorsque la pression politique sur l’Iran (et la région) s’abaissera, et que la demande baissera (au printemps), ce qui fera que les pays producteurs seront de nouveau en surcapacité, donc en concurrence.

A part celà j’en reviens à deux notions plus fondamentales:

l**’essence est extraordinairement bon marché !** Comme je l’ai montré dans “ ”, l’énergie contenue dans un litre d’essence sera au même prix que celui de l’électricité quand l’essence (taxée) coutera Frs 3.- (= €1.70). Si on ne tient pas compte des taxes, le prix de l’essence (80 cts) peut quadrupler avant de couter aussi cher que l’électricité (ou que l’ , en passant)
Pour savoir ce qui nous attend, il faut absolument connaitre la notion de “ ”. C’est un peu technique, mais indispensable de bien comprendre :
1. la consommation de pétrole dans le monde s’accroit (Chine, Inde en veulent aussi)
2. dans le temps on trouvait très facilement des gisements de pétrole. Maintenant on en trouve de nouveaux de moins en moins souvent
3. le “pic pétrolier” (ou “ ”) correspond à l’année ou on découvre moins de “nouveau” pétrole que l’augmentation de la demande. A partir de ce moment, on doit commencer à “taper dans les réserves” : ça s’appelle la “déplétion”.
4. Le pic ne correspond pas (encore) à un manque de pétrole pour satisfaire la demande, mais la théorie indique que le pic pétrolier a lieu au moment ou la moitié du pétrole a été extrait, et les mesures correspondant aux nombreux pays qui ont dépassé ce pic plus ou moins largement (Iran et Norvège par exemple) confirment l’exactitude de la prédiction.
5. Ces mesures montrent aussi clairement que les “réserves prouvées” de pétrole annoncées par les compagnies pétrolières sont largement surévaluées : il y a moins de pétrole dans le sol que ce que Shell prétend. Mais si elle l’avoue, ses actions chutent…
6. la plupart des experts estiment que le pic pétrolier mondial a déjà eu lieu, ou aura lieu entre 2006 et 2015.
7. à partir d’à peu près maintenant, la production mondiale va irrémédiablement baisser progressivement et il va être de plus en plus difficile de produire la quantité croissante de pétrole demandé : les prix vont irrémédiablement monter
8. Seuls les pays qui n’ont pas atteint leur “pic pétrolier” (comme l’Arabie Saoudite, encore!) auront la possibilité d’augmenter temporairement leur production pour maintenir les prix à un niveau acceptable pour eux ! Et comme il est montré dans “ ”, le prix maximum admissible pour le producteur de pétrole est celui de la technologie de substitution la meilleur marché.

Conclusion : le prix de l’essence augmentera rapidement (en quelques années) jusqu’autour de Frs 4.- (actuels, soit ) le litre :

3 Frs pour l’énergie, au même prix que l’énergie de substitution électrique ou hydrogène
+ 1 Frs de taxes etc comme maintenant.

L’Hydrogène, énergie du futur ?

Thu, 06 Sep 2007 00:00:00 +0000

Dans la du 4 septembre, Anne-Muriel Brouet expose un point de vue courant selon lequel “l’hydrogène est une, si ce n’est l’énergie de l’avenir”. Et, bien que le mot “source” n’apparaisse nulle part dans son article, le chapeau énonce clairement que l’hydrogène serait “un espoir de ressource propre”.

Malheureusement, l’hydrogène n’est pas une “ressource”, encore moins une source d’énergie. C’est un “vecteur énergétique”, un moyen de stocker et de transporter de l’énergie d’un point à un autre, par exemple dans le réservoir d’un véhicule, mais l’énergie produite dans la pile à combustible ou tout autre dispositif brulant de l’hydrogène provient d’une autre source d’énergie : celle qui a permis de produire l’hydrogène.

En effet, s’il n’y a plus d’hydrogène libre sur Terre, c’est qu’il a déjà brulé. Mais vous pouvez vous baigner dans ses cendres : l’eau est de l’hydrogène brulé, ce qui rend d’ailleurs impossible le fameux “moteur à eau” dont les plans auraient été cachés par les géants du pétrole…

Mais on peut “dé-bruler” l’eau en l’électrolysant : avec un courant électrique, on dissocie les molécules H2O de l’eau en Oxygène et en 2 Hydrogène. Une pile à combustible fait ensuite l’inverse et produit exactement la même quantité d’eau et la même quantité d’énergie électrique que ce qui a été nécessaire pour l’électrolyse. Pas plus. Plutôt moins en raison des pertes.

Si 99% de l’hydrogène est produit par “reformage du gaz naturel”, c’est simplement parce qu’il est beaucoup moins cher de puiser dans une ressource existante que de la produire. Le méthane étant du CH4, “il suffit de” séparer le Carbone des 4 Hydrogène. Ceci se fait à haute température et haute pression, et a pour résultat de transformer 1 Kg de gaz inflammable produisant 50'000 kJ lorsqu’il brule en 250 grammes d’un autre gaz, encore plus inflammable voire explosif, difficile à transporter, et qui ne dégage que 30'000 kJ en brulant !

Avec cette solution, l’automobile “du futur” ne crachera effectivement que de l’eau, mais continuera à consommer des ressources non-renouvelables et délèguera le problème de l’élimination du carbone à une raffinerie d’hydrogène qui consommera 40% de l’énergie du méthane pour donner une belle conscience verte à ses consommateurs, tout en présentant des risques d’accident considérables par rapport à une raffinerie de pétrole…

, va probablement réussir à vendre des produits que l’on est maintenant capables de réaliser techniquement à un marché avide de solutions propres. Mais l’hydrogène n’étant qu’un vecteur, la question de la source d’énergie reste entièrement posée et, comme je l’ai déjà montré dans “ ”, il n’y aura pas de solution tant qu’il restera du pétrole ou qu’on arrive à exploiter la .

Références:

Sécurité des transports

Fri, 06 Jul 2007 00:00:00 +0000

Un reportage TV consacré à la survie en cas d’accident d’avion m’a fait repenser à une intéressante discussion sur le danger des différents moyens de transport.

Roland était inquiet à l’idée de devoir prendre l’avion alors j’avais tenté de le rassurer en lui rappelant que les prouvent que l’avion est plus sur que la voiture. Mais Roland avait rétorqué que les chiffres cités par les compagnies aériennes comptent le nombre d’accidents mortels par kilomètres parcourus, mais que si on tient compte du nombre de passagers qui décèdent en cas d’accident, l’avion et la voiture sont pratiquement à égalité. C’est vrai.

Si de plus on tient compte de la vitesse de l’avion, le risque d’accident par heure de vol devient nettement plus élevé que par heure de voiture :

Avion: 6.5 morts par million d’heures de vol
Voiture: 0.6 mort par million d’heures de route

Roland allait même plus loin pour justifier sa crainte de voler : si l’on considère que la majorité des accidents d’avion se produisent au décollage ou à l’atterrissage, le risque pourrait être mesuré en probabilité de ne pas ressortir du véhicule vivant. Dans ce cas, si on considère qu’on parcourt en moyenne une distance 100x plus grande en avion qu’en voiture, donc qu’un trajet moyen dure 10x plus longtemps car on va 10x plus vite, il faut encore multiplier le risque par 10.

De ce point de vue, en entrant dans un avion on a effectivement 100x plus de risques d’y laisser la peau qu’en entrant dans une voiture … Ca reste , mais depuis je fais comme indiqué dans le reportage : je regarde bien où sont les issues de secours…

Références:

, réflexion incluant l’aviation privée (GA) encore plus risquée..

Coût des transports

Fri, 26 Jan 2007 00:00:00 +0000

Suite à une discussion sur le coût des transports, j’ai étudié plus en détail l’argument de Björn, qui dit en gros que si on possède une voiture, il est avantageux de l’utiliser plutôt que de prendre les transports publics.

Frais kilomériques TCS (2013)

Le coût annuel d’une voiture étant composé à 60% de frais fixes (assurances, impôts, garage), le coût au km dépend énormément du nombre de km parcourus par an. Comme on peut le voir sur les fameuses , la voiture la moins chère du marché (Frs 12'000) vous coûtera :

30 cts/km si vous parcourez 32'000 km par an.
43 cts/km si vous en parcourez 15'000 (la moyenne suisse)
70 cts/km (la moyenne suisse) si vous ne roulez que 7000 km/an, soit le même coût (au km…) qu’une voiture à Frs 60'000 qui roule 32'000 km par an

Vous pouvez calculer le coût au kilomètre de votre voiture .

D’un autre côté, le prix d’un billet de train Genève-Coire (400 km) est de Frs 98.- en 2ème classe soit 25 cts/km. En 1ère classe, c’est Frs 162.-, soit 40 cts/km. Avec l’abonnement 1/2 prix (Frs 110.-) qui revient moins de 10 cts/km car le Suisse moyen parcourt environ 1200 km/an, c’est donc environ 22 cts/km en 2ème et 30 cts/km en 1ère classe. Avec un abonnement général à Frs 3000.-, un voyageur qui parcourt 15'000 km/an descend à 20 cts/km, un tarif impossible à atteindre en voiture. Apparemment donc, “ya pas photo” : un déplacement en voiture coûte le triple du trajet en train.

Mais là, mon ami Björn dit en substance : “je suis obligé d’avoir une voiture, donc je ne peux pas économiser sur les coûts fixes. Alors si j’ai le choix pour un trajet donné, j’ai avantage à utiliser la voiture car je ne paierai que les coûts variables de ce trajet, qui sont très faibles”.

Exemple : avec le et les valeurs par défaut sauf le prix de l’essence monté à Frs 1.50, 10'000 km coûtent Frs 4'900.- mais 10'100 km coûtent 4'912.-, donc le trajet supplémentaire n’a apparemment coûté que 12 cts/km soit le prix de l’essence.

Mais ceci n’est vrai que si l’on a le choix d’un autre mode de transport que pour 1% de l’utilisation “incompressible” de la voiture. Car si on a le choix, disons pour 10% des km parcourus, il faut tenir compte de l’amortissement du véhicule : on va devoir racheter une voiture 10% plus tôt…

Refaisons donc le calcul pour 11'000 km, donc on réduit de 10% la durée de vie de la voiture et on compte l’amortir en 9 ans au lieu de 10. Le coût annuel passe illico à Frs 5242.-, donc les 1000 km coutent Frs 342.-, soit 34 cts/km au km, déjà plus que le train.